همه عوامل مؤثر سوانح رانندگی در گزارش پلیس شناسایی نمی‌شوند
تاریخ انتشار: ۱۱ شهریور ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۸۶۰۰۸۹۸
گروه جامعه خبرگزاری فارس: ایران یکی از کشور‌های دارای بیشترین نرخ مرگ و میر ناشی از حوادث رانندگی در دنیا است. حوادث رانندگی دومین علت مرگ و میر بعد از بیماری های قلب و عروق به شمار می روند. این در حالی است که بر اساس قانون برنامه ششم توسعه، باید حوادث رانندگی به ازای هر ۱۰ هزار دستگاه وسیله نقلیه، ۳۱ درصد کاهش یابد و از طرفی سالانه ۱۰ درصد میزان تلفات ناشی از تصادفات نیز کم شود، همچنین طبق مصوبه هیئت وزیران در مراکز شهر‌ها و شهر‌های بالای ۲۰۰ هزار نفر نیز باید سالانه ۱۰ درصد از آمار تصادفات کاهش یابد.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
در ماده ۱۲۳ قانون مذکور آمده است: «دولت مکلف است اقدامات و سازوکار لازم برای کاهش تلفات حوادث رانندگی با تاکید بر تجهیز و تقویت پلیس راهنمایی و رانندگی، ارتقای کیفیت ایمنی وسایط نقلیه، تقویت و تکمیل شبکه‌های امدادرسانی و فوریت‌های پزشکی، اصلاح نقاط حادثه‌خیز جاده‌ای و توسعه فرهنگ صحیح ترافیکی را فراهم کند؛ به نحوی که تلفات حوادث رانندگی نسبت به تعداد ۱۰ هزار دستگاه خودرو تا پایان برنامه ۳۱ درصد کاهش یابد.» علاوه بر این در بخشی از ماده ۱۶۲ قانون برنامه پنجم توسعه آمده است: «دولت موظف است ساز و کار‌های قانونی لازم برای کاهش سالانه ۱۰ درصد میزان تلفات جانی ناشی از تصادفات رانندگی در جاده‌های کشور در طول برنامه را فراهم کند.»
مرگ و میر بر اثر تصادف یکی از خاطرات ناخوشایندی است که همواره و در طول زندگی بازماندگان باقی می‌ماند. مرگ و میری که شاید بتوان آن را در چهار دسته بزرگ «فرهنگ نادرست رانندگی»، «خودروهای نامناسب»، «ایمن نبودن جاده‌ها و راه‌ها » و «نظارت نداشتن کامل پلیس» به عنوان عامل آن تقسیم کرد که شاید بتوان آنها را در بروز حوادث رانندگی دخیل دانست. بی تردید اصلاح وضعیت جاده ها و کیفیت خودرو‌ها سهم بسزایی در کاهش قربانیان سوانح خواهد داشت، اما در بخش عمده ای از تصادفات یک نفر به عنوان مقصر شناخته می شود که اغلب این فرد نیز دارای پوشش بیمه ای است و با داشتن این پوشش بیمه تمامی خسارت ناشی از تصادف را برعهده می‌گیرد، اما آیا تنها رانندگان ملزم به پرداخت دیه هستند و عوامل مؤثر دیگر در بروز سوانح رانندگی از این موضوع مستثنا هستند؟
در همین رابطه با محمدمسعود یوسفی، رئیس اداره وکالت تخصصی مرکز وکلا و وکیل پایه یک دادگستری به گفتگو پرداخته‌ایم.
فارس: آیا گزارشات راهنمایی رانندگی از سوانح رانندگی به صورت جامع است و تمامی عوامل در این گزارشات مورد بررسی قرار می‌گیرد؟
یوسفی: در رابطه با کارشناسی تصادفات رانندگی دو سیستم «آمریکایی» و «اروپایی» وجود دارد. سیستم کارشناسی ما بر اساس سیستم اروپایی و غالبا گزارش های پلیس راهنمایی و رانندگی در سوانح رانندگی بر اساس سیستم آمریکایی است.
فارس: تفاوت سیستم «آمریکایی» و «اروپایی» در تهیه گزارشات و ارائه نظر کارشناسی چیست؟
یوسفی: در سیستم اروپایی (که با سوابق فقهی ما سازگاری بیشتری دارد) تقصیر تقسیم یا به تعبیر بهتر بنابر میزان تاثیر، تسهیم میشود. به طور مثال در گزارش های پلیس راهنمایی رانندگی تنها یک مقصر و یک زیان دیده شناسایی و معرفی میشود و در این گزارش ها از دیگر عوامل مؤثر در بروز یک حادثه مانند استاندارد نبودن آسفالت و یا شیب خیابان، روشنایی متناسب و... اشاره‌ای نمی‌شود.
معرفی یک مقصر در بروز یک حادثه در گزارش های پلیس یکی از علل اصلی عدم تمایل مردم برای ثبت شکایت از سازنده جاده، شهرداری، اداره برق (در رابطه با روشنایی) و... است چرا که تصور بر آن میشود که تمامی تقصیر و به تبع آن تمامی خسارت فقط بر عهده یک طرف یا یک شخص است.
به طور مثال زمانی یک ماشین از پشت با یک ماشین دیگر برخورد میکند، اگر ماشین پشتی در زمان مناسب ترمز کرده باشد و سیستم ترمز ماشین او نیز به درستی عمل کرده باشد، میزان مسافت مشخصی ماشین بر روی آسفالت کشیده می شود اگر از یک حدی بیشتر ماشین بر روی آسفالت کشیده شود، یعنی آسفالت این خیابات کیفیت مناسب را ندارد و یا شیب بندی خیابان مناسب نیست . در این سانحه دیگر تنها راننده ماشین مقصر نیست.
همچنین در برخی مواقع علائم راهنمایی و رانندگی به درستی نصب نشده و یا میزان روشنایی برای داخل شهر استاندارد نبوده که منجر به بروز سوانح رانندگی میشود.
گفتنی است، برخی بر این باورند لزوما جاده های بین شهری باید چراغ داشته باشند در حالیکه در عمده کشورها چراغ گذاری خارج از شهر را کمتر شاهد هستیم و حقیقتا معدل روشنایی راه های بین شهری در ایران از عمده کشورها بالاتر است و در یک موقعیت مطلوب قرار داریم.
فارس: چرا مردم به گزارش پلیس اکتفا می‌کنند و به‌دنبال تهیه گزارش کارشناسی نیستند؟
یوسفی: در این موضوع میزان آگاهی مردم و یا وکلای آنان تاثیرگذار است. پس از وقوع یک حادثه، فرد زیان دیده به دنبال آسان‌ترین و سریع‌ترین راه برای دریافت خسارت است. زمانی که یک فرد به عنوان مقصر معرفی می شود و این فرد هم دارای بیمه است، راحت ترین راه محکوم کردن این فرد است، چرا که این فرد مقصر نیز دارای پوشش بیمه است. زمانی که از بیمه فرد استفاده شود، برای فرد اینکه هزارتومان و یا تا سقف پوشش بیمه ای او استفاده شود، تفاوتی نمی کند. از همین رو طرفین پرونده در سوانح رانندگی نسبت به شناسایی و یا طرح دوا برای علل و عوامل پنهان و آشکار در بروز آن حادثه رانندگی تمایلی ندارند.
معمولا در پرونده‌هایی فرد به دنبال محکوم کردن شهرداری و یا وزارت راه و شهرسازی، وزارت نیرو و... است که فرد دیگری به عنوان محکوم معرفی نشده است. مثلا ماشین فرد لیز خورده، در گودال افتاده، با تیر چراغ برق برخورد کرده است و... .
زمانی که شخص نمی‌تواند مقصر مشخصی پیدا کند نسبت به وزارت راه، شهرداری، ارادات مسؤول و... طرح دعوا میکند که در این حالت اگر در اصابت با چراغ برق فرد راننده مقصر نباشد خسارتی برعهده او نیست و خسارت تیرچراغ برق و ماشین برعهده شهرداری است، البته ابن موضوع مشروط بر این است که فرد زیان دیده مرتکب تقصیر دیگری نشده باشد همانند سبقت غیرمجاز.
استاندارد خودرو، راه‌سازی، آسفالت، روشنایی و... که در بروز یک حادثه می‌تواند دخیل باشد. اما در گزارش کارشناسی پلیس صرفأ یک مقصر شناسایی و معرفی میشود؛ طبیعتا سایر موارد که منجر به بروز حادثه رانندگی شده در گزارش پلیس عنوان نمی‌شود. چرا که تهیه گزارش پلیس توسط افسری است که از نظر قانونی کارشناس رسمی دادگستری نیست، نهایتا یک ضابط اولیه است و یا در بهترین حالت او یک فرد خبره است که صرفا بر مبنای معلومات خود در حوزه تخلفات راهنمایی و رانندگی ارائه نظر میکند.
تخصص افسر پلیس، جرائم و تخلفات راهنمایی رانندگی است، در صورتی که کارشناسی پرونده، برعهده کارشناس متخصص رشته حوادث است و در این کارشناسی است که مجموعه علل و اسباب این حادثه رانندگی مورد بررسی قرار می‌گیرد و کارشناس حوادث بر محیط تصادف (محیط وقوع جرم و یا تخلف) توجه می کند، نه به وسیله و مرتکب تصادف. بر اساس بررسی محیط وقوع تخلف است که میزان تقصیر هر یک طرفین مشخص میشود.
افسر راهنمایی رانندگی تخصص شهرسازی و... ندارد بلکه کلیاتی بر مبنای آیین نامه راهنمایی رانندگی آموخته است که بر مبنای آن نظر می‌دهد و گزارش تهیه میکند. از همین رو مردم بر این باورند که یک حادثه رانندگی صرفا یک مقصر و یک زیان دیده دارد و یا ممکن است حسب مورد در تصادفات دسته‌جمعی تعداد زیان دیدگان بیشتر باشد. اما اینکه علاوه بر راننده و یا چند ماشین خسارت‌هایی از جانب اشخاص دیگری وجود دارد، در ذهن افراد شکل نمی‌گیرد.
در صورتی که «توالی اسباب در تقصیر» این موضوع پیش بینی شده است، در حادثه دارای چند سبب متوالی مثالی وجود دارد که اغلب فقها آن را مطرح می کنند این است که اگر فردی در مسیری گودالی حفرر کند، دیگری داخل این گودال نیزه ای بندازد، شخص دیگری این نیزه را زهرآگین کند، شخص دیگری روی گودال را پنهان سازد و دیگری سنگی جلوی گودال بگذارد که پای فرد به این سنگ برخورد کند و به داخل گودال بیافتد، درصورتی که این فرد کشته شود، چه کسی مقصر است؟
در این رابطه سه نظریه وجود دارد، سبب مقدم در تقصیر، سبب متصل به نتیجه و سبب پویا. از طرفی نیز می توان مسئولیت اسباب را تقسیم بندی کرد.
در نظریه سبب مقدم، کسی که سنگ را گذاشته، مقصر است. چرا که اگر این سنگ وجود نداشت و پای فرد به آن برخورد نمی کرد، هیچ یک از اسباب دیگر به مرحله ظهور نمی رسید.
در سبب بلافصل یا متصل به نتیجه، کسی که نزدیک ترین فاصله را به نتیجه جرم دارد، یعنی کسی که نیزه را زهرآگین کرده، مقصر شناخته میشود. این سبب هیچ فاصله‌ای با مرگ ندارد.
در نظر پویا نیز عنوان میشود که کدام سبب قابلیت بالاتری داشت، آیا هرکسی در گودال بیافتد، جان خود را از دست می‌دهد؟ و یا پای هر کسی که به سنگ برخورد کند، جان خود را از دست می‌دهد؟
در این مثال اگر نیزه نبود، زهر اثری نداشت. گودال نیز منجر به ضرب و جرح می‌شد، نه مرگ. بنابراین کسی که نیزه را در گودال گذاشته، مقصر و قاتل شناخته میشود.
گفتنی است مشهور فقها، سبب مقدم را مقصر می‌شناسند. در بحث اسباب حادثه رانندگی نیز این موضوع مطرح است. رانندگی راننده، ناصاف بودن خیابان، عدم نور مناسب و عدم عملکرد صحیح ترمز و یا تقصیر فرد زیان دیده و... ممکن است از اسباب و دلایل وقوع یک حادثه رانندگی باشد، اما متاسفانه در گزارشات پلیس فرد کل خسارت را از یک نفر گرفته میشود.
به طور مثال فردی در یک مکانی که دور زدن ممنوع است، دور می‌زند و منجر به وقوع تصادفی میشود، این فرد مقصر است اما اگر تقصیر طرف نبود، حجم خسارت این میزان نمی‌شد!
به طور مثال فرد با 180 کیلومتر با این ماشینی که در محلی که دور زدن ممنوع است برخورد میکند، اگر این فرد با سرعت استاندارد رانندگی می‌کرد، بدون شک خسارت کمتری به هر دو خودرو وارد می‌شد. یا مثلا فرد با سرعت استاندارد حرکت می‌کرد، به‌موقع هم این ماشین را در محلی که دور زدن ممنوع بوده، مشاهده میکند، ترمز هم می کند اما 11 متر خط ترمز داد، این امر بیانگر نقص در خیابان است.
بنابراین در این تصادف صرفا فردی که در محل دور زدن ممنوع، در حال دور زدن بوده، مقصر نیست و عوامل دیگری نیز در بروز حادثه و میزان خسارت وارده اثرگذار بوده است. اما در گزارش رانندگی تنها یک سبب به عنوان مقصر معرفی میشود. این در حالی است که در زمان تعدد اسباب باید بر اساس قاعده تقسیم اسباب عمل شود که این قاعده در حوزه پزشکی مرسوم بوده و در پرونده های راهنمایی و رانندگی و... نیز باید استفاده کرد.
تقسیم بندی اسباب از جمله مواردی است که هم نظام کارشناسی و هم سیستم فقهی ما پذیرفته اما به علت اینکه در عمده موارد، گزارشات تصادفات مردم توسط پلیس تهیه میشود و پلیس برمبنای قاعده سنتی آمریکایی، تنها یک مقصر را شناسایی و معرفی میکند، اصلا در ذهن فرد متبادر نمی‌شود که می‌تواند از سایر افراد و عاملان بروز حادثه شکایت کند.
فارس: با وجود نقصی که در نظر کارشناسی پلیس شاهد هستیم، افراد می‌توانند نسبت به‌موضوع پیگیری قضائی (شکایت از عوامل پنهان و آشکار حادثه رانندگی) کنند؟
یوسفی: قطعا، مردم می‌توانند شکایت کنند. در این رابطه پرونده‌هایی نیز تشکیل و در برخی مواقع شهرداری محکوم به پرداخت دیه و یا تخلف وزارت راه و شهرسازی محرز شده است. در رویه قضائی به‌صورت متعدد شاهد این موضوع هستیم.
فرد شکایت میکند، در دادسرا به شکایت رسیدگی میشود، بازپرس حسب مورد پرونده را به کارشناس و یا هیئت کارشناسی ارجاع می‌دهد و پس از آن بر اساس نظر کارشناسی، میزان تقصیر هر یک از اسباب بروز حادثه مشخص میشود.
پایان پیام/
منبع: فارس
کلیدواژه: وکالت تخصصی تصادفات حقوق خصوصی حقوق شهروندی امنیت جاده راهنمایی و رانندگی راهنمایی رانندگی حوادث رانندگی حادثه رانندگی سوانح رانندگی دور زدن ممنوع معرفی می شود طور مثال گزارش پلیس بروز حادثه زیان دیده پوشش بیمه گزارش ها یک حادثه یک مقصر جاده ها بر اساس
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.farsnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فارس» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۸۶۰۰۸۹۸ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
مشکلات ۴۱۲ نقطه حادثه خیز پرتصادف مرتفع شد/ پیش‌بینی ۴ میلیون زائر برای اربعین امسال
سردار هادی هادیانفر معاون حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی در برنامه صف اول حاضر شد و به سوالاتی پاسخ داد.
هادیانفر گفت: در ۵ مولفه‌ای که برای سوانح وجود دارد، هر کدام نقش خود را دارند، اما گزارشات سازمان بهداشت جهانی بر روی عامل انسانی بیشتر تاکید میکند. در بعضی از گزارشات ۵۴ درصد و در برخی مطالعات ۹۲ درصد عامل انسانی را عامل جلوگیری از وقوع حوادث می‌دانند.
او افزود: آنچه که در قانون ما وجود دارد، ۳۲ دستگاه در حوزه پیشگیری و کاهش سوانح نقش دارند. آنچه که می‌تواند در رأس آنها این کار را مدیریت کند، شورای عالی مدیریت حمل و نقل است که از دستگاه‌ها وظایفشان را مطالبه کند. در برنامه ششم کاهش ۳۶ درصدی تصادفات را تدوین کردند. در برنامه هفتم کاهش ۵۰ درصدی در طول برنامه تدوین شده و دولت مکلف است در ۶ ماهه اول برنامه، کاهش ده درصدی را تدوین کند.
هادیانفر ادامه داد: فرهنگ سازی نیز در این زمینه مهم است. به عنوان مثال طرح همیار پلیس که در گذشته اجرا شد، بر اساس مطالعات ۱۸ درصد در کاهش سوانح اثر گذاشت. نهادینه شدن کمربند ایمنی و موارد ایمنی دیگر در نتیجه همین پویش است.
این مقام مسئول با اشاره به اینکه در نقاط شهری و برون شهری ۵۲۰۰ نقطه حادثه خیر در کشور داریم، گفت: ۳۲۰۰ مورد از این تعداد مربوط به جاده‌های کشور، ۵۳۰ هزار کیلومتر طول راه‌های کشور و ۲۹۰ هزار کیلومتر راه‌های اصلی است. میزان تردد نیز به ۴۰ میلیون وسیله می‌رسد و رابطه تردد و تصادف نیز متقابل است.
او افزود: ۸۸۷ نقطه پرتصادف از بین کل نقاط حادثه خیز پرتصادف شناسایی شدند و تاکنون ۴۱۲ مورد آنها تاکنون مرتفع شده و ۴۷۵ مورد آن باقی مانده که از اولویت‌های امسال ما است. یکی از عواملی که در دهه ۸۰ باعث شد میزان تصادفات و مرگ‌های ناشی از سوانح کاهش پیدا کند، واردات خودروهای باکیفیت بود که باعث شد خودروسازان داخلی هم به سمت افزایش کیفیت بروند.
این مقام مسئول در وزارت راه و شهرسازی درخصوص عدم تحقق پیش‌بینی‌های برنامه ششم در توسعه ترانزیت گفت: در دولت‌های گذشته به این بخش خیلی توجه نشد. کشور‌هایی که مسیر اصلی آنها کشور ما بود، اکنون از مسیر‌های جایگزین استفاده می‌کنند. در حال حاضر به آن پیش‌بینی پذیری که برای گیرنده خدمات مورد نیاز است نرسیدیم و حتما باید این اتفاق میسر شود تا صاحب بار با این اطمینان و تخمین هزینه از مسیر کشور ما عبور کند.
او در خصوص تدابیر برای جابه‌جایی‌های مربوط به راهپیمایی اربعین گفت: یکی از مهمترین مسائل ما ناترازی ناوگان نسبت به زائرینی است که در اربعین داریم. پیش‌بینی می‌کنیم امسال به مرز ۴ میلیون زائر برسیم. از این تعداد بخش زیادی از خودروی شخصی و برخی از ناوگان عمومی استفاده می‌کنند. یکی از مواردی که از طرف عراقی نیز خواسته شد این بود که خودروهای ما بتوانند با تمهیداتی که در نظر گرفته شده وارد خاک عراق شوند. همچنین ۱۵۰ میلیون یورو به واردات خودرو اختصاص داده شد که ۲ هزار دستگاه زیر ۵ سال کارکرد را وارد کشور کنند که امیدواریم به اربعین برسد.
باشگاه خبرنگاران جوان اقتصادی راه و شهرسازی
هیجان ستاره بایرن: چی بهتر از بازی با رئال!